“Weder USA noch Korea”… K-Zulieferer wählen ‘Drittland-Wäsche’ ums Überleben
“Ich werde 25% Zölle verhängen.” Auf dieses eine Wort von Präsident Trump hin sind die Industrieparks in Ulsan und Changwon zum Stillstand gekommen. Doch es sind nicht Hyundai oder Kia, sondern die Subunternehmer der 2. und 3. Ebene, die leise ihre Koffer packen. Ihr Ziel ist nicht die USA, sondern Vietnam. Warum fliehen sie vor Trumps Augen nach Südostasien?
Der Umweg um die Zölle: Das Geheimnis des ‘Vietnam-Labels’
Die zweite Trump-Regierung hat auch für koreanische Autoteile Zölle von 25% angekündigt. Für kleine und mittlere Zulieferer, deren Gewinnmarge nur etwa 5% beträgt, gleicht dies einem Todesurteil. Vietnam hingegen bemüht sich weiterhin um freundschaftliche Handelsbeziehungen mit den USA und hat vergleichsweise niedrige Zollbarrieren oder Verhandlungsspielraum. Koreanische Zulieferer versuchen eine Umgehungsstrategie, die sogenannte ‘Ursprungswäsche’, indem sie Halbfertigprodukte nach Vietnam schicken, dort montieren und dann mit dem Label ‘Made in Vietnam’ in die USA exportieren.
Es liegt nicht nur an den Zöllen. Koreas hohe Lohnkosten und die starre 52-Stunden-Woche haben den Mittelstand erdrückt. Die Lohnkosten im Industriepark Haiphong in Vietnam betragen nur ein Fünftel derer in Korea. Ein Vertreter eines Zulieferers sagte: “Auch ohne Zölle waren wir in Korea bereits im Defizit. Trump hat uns quasi den Rücken gekehrt.” Der Gang nach Vietnam ist keine Wahl, sondern der letzte Zufluchtsort zum Überleben.
Hyundais ‘Ent-Koreanisierung’ und der Trickle-Down-Effekt Auch Hyundai und Kia bauen ihre Produktionsbasen in den ASEAN-Ländern wie Indonesien und Vietnam aus. Wenn Automobilhersteller die Produktion vor Ort erhöhen, müssen die Zulieferer folgen. Während die Fabriken in Ulsan leerstehen, gehen in den koreanischen Zuliefererkomplexen in Vietnam 24 Stunden lang die Lichter nicht aus. Dies bedeutet eine Beschleunigung der Aushöhlung (Hollowing out) der heimischen Fertigungsindustrie.
Die radikalen Anreize der vietnamesischen Regierung Die vietnamesische Regierung bietet radikale Vorteile wie Steuerbefreiungen und kostenlose Landpacht an, um koreanische Unternehmen anzuziehen. Vietnam, das von den US-China-Spannungen profitiert, will sich über ‘Post-China’ hinaus als ‘globale Produktionsbasis’ etablieren. Für koreanische Zulieferer scheint Vietnam ein Land der Möglichkeiten zu sein. Zumindest bis jetzt.
Doch allein die Endmontage in Vietnam führt nicht automatisch zur Anerkennung des Ursprungs. Die Wertschöpfungskriterien (Value Added) müssen erfüllt werden, doch es ist unwahrscheinlich, dass die eilig verlagerten Fabriken diese ordnungsgemäß einhalten. Es häufen sich Berichte, dass faktisch illegale Umschlagpraktiken (Transshipment) auf dem Niveau eines ‘Label-Tauschs’ offen praktiziert werden.
Aktivierung des ‘Super 301’-Radars der USA
Das Problem ist, dass auch die USA nicht dumm sind. Das US-Handelsministerium und der Handelsbeauftragte (USTR) haben den Umweg-Export über Vietnam und Mexiko bereits als ‘Umschlag (Transshipment)’ definiert und gezielte Maßnahmen angekündigt.
Trumps Warnung: “Zoll-Bombe auch für Umweg-Exporte”
Präsident Trump warnte kürzlich auf Twitter (X): “Ich weiß von allen koreanischen und chinesischen Teilen, die über Vietnam hereinkommen. Ich werde sie mit 100% Zöllen belegen.” Die US-Zoll- und Grenzschutzbehörde (CBP) hat die Ursprungsüberprüfung für Importfracht aus Vietnam drastisch verschärft.
Koreanische Reifen- und Batteriehersteller, die bereits in Vietnam tätig sind, sind in Panik geraten. Denn das US-Handelsministerium hat Antidumping-Untersuchungen gegen koreanische Tochtergesellschaften in Vietnam eingeleitet. Die Angst breitet sich aus: “Auch vietnamesische Fabriken sind keine sichere Zone mehr.”
Entsendung von Ermittlungsteams vor Ort Die USA entsenden Ermittlungsteams nach Vietnam, um die tatsächliche Produktionskapazität der Fabriken mit den Exportmengen abzugleichen. Wenn die Exportmenge im Vergleich zur Fabrikgröße unverhältnismäßig hoch ist, ist dies ein Beweis dafür, dass Fertigprodukte aus Korea nur umverpackt wurden. Bei Aufdeckung drohen nicht nur Zoll-Bomben, sondern auch tödliche Strafen wie der dauerhafte Ausschluss vom US-Markt.
Die koreanische Regierung steckt in einer Zwickmühle. Wenn sie die Umweg-Exporte der Unternehmen blockiert, brechen die Exportzahlen ein; lässt sie sie gewähren, drohen Handelsvergeltungsmaßnahmen der USA. Das Ministerium für Handel, Industrie und Energie wiederholt nur die grundsätzliche Position, man werde “die Unternehmen zur Einhaltung der Ursprungsregeln anleiten”.
Auch die vietnamesische Regierung beginnt, den Druck der USA zu spüren. Da der Handelsüberschuss mit den USA sprunghaft ansteigt, ist Vietnam ins Visier für die nächste Einstufung als Währungsmanipulator geraten. Es ist nicht auszuschließen, dass Vietnam zum eigenen Vorteil selbst gegen die Umweg-Exporte koreanischer Unternehmen vorgeht oder diese reguliert.
Der Zusammenbruch des heimischen Ökosystems für Autoteile
Der Exodus der Zulieferer führt zum Zusammenbruch der heimischen Industriebasis. Die lokale Wirtschaft in Autostädten wie Ulsan, Changwon und Gunsan wankt.
Industrieparks werden zu ‘Geisterstädten’
Die Auslastung des Nationalen Industrieparks Changwon ist auf 60% gefallen. Fabriken werden massenhaft zum Verkauf angeboten, aber es gibt keine Käufer. Kleinunternehmen unterhalb der 2. Zulieferstufe stehen vor einer Serienpleite. Arbeitnehmer verlieren ihre Jobs und werden in die Leiharbeit oder den Lieferdienst gedrängt.
Mit der Verlagerung der Zulieferer nach Vietnam fließt auch Kerntechnologie ab. Wenn vietnamesische Arbeitskräfte die Technologie erlernen, werden sie bald zu Konkurrenten heranwachsen, die koreanische Unternehmen bedrohen. Wie China strebt auch Vietnam den ‘Technologie-Strohhalm’-Effekt an.
Schwächung der F&E-Kapazitäten Wenn Produktionsbasen ins Ausland gehen, werden zwangsläufig auch die Forschungs- und Entwicklungskapazitäten (F&E) geschwächt. Das Feedback von der Basis reißt ab. Wenn das Zulieferer-Ökosystem, das als Rückgrat der koreanischen Autoindustrie fungierte, zusammenbricht, ist auch die Wettbewerbsfähigkeit der Automobilhersteller nicht mehr garantiert.
Unternehmen, die in Korea bleiben und ehrlich produzieren wollen, werden umgekehrt diskriminiert. Sie müssen die hohen Kosten und die Zollbelastung tragen. Die Unterstützungsmaßnahmen der Regierung sind geringfügig, und der Preisdruck durch Großunternehmen hält an. Es gibt zynische Stimmen, die sagen: “Wer patriotisch ist, geht pleite.”
Diese Krise wird durch den Übergang zu Elektrofahrzeugen (EV) noch verstärkt. Unternehmen, die Motorenteile herstellen, leiden ohnehin unter schwindenden Aufträgen und nun zusätzlich unter Zollbarrieren. Anstatt in die Zukunft des Autos zu investieren, sind sie mit dem bloßen Überleben beschäftigt.
Gibt es keinen dritten Weg: Mexiko vs. Direkteintritt in die USA
Wenn Vietnam blockiert wird, wo liegt die Alternative? Mexiko und das US-Festland werden genannt, bergen aber jeweils eigene Risiken.
Vorteile und Fallen des USMCA (Mexiko)
Gemäß dem Abkommen zwischen den USA, Mexiko und Kanada (USMCA) können in Mexiko hergestellte Produkte zollfrei bleiben. Zulieferer strömen in die Region Monterrey, wo sich das Kia-Werk in Mexiko befindet. Aber Trump drohte: “Ich werde auch auf Autos aus Mexiko 100% Zölle erheben” und deutete eine Neuverhandlung des USMCA an. Auch Mexiko ist mit großen Unsicherheiten behaftet.
Der sicherste Weg ist der Bau einer Fabrik in den USA. Doch für mittelständische Zulieferer sind die mörderischen Lohn- und Baukosten sowie Gewerkschaftsprobleme in den USA unüberwindbare Hindernisse. Ohne finanzielle Unterstützung von Großunternehmen oder einen gemeinsamen Markteintritt ist dieses Szenario unmöglich.
- Rückkehr durch ‘Smart Factory’: Die Regierung versucht, durch die Förderung von Smart Factories eine Rückkehr (Reshoring) der Unternehmen zu bewirken. Durch Roboterautomatisierung sollen Lohnkosten gesenkt und die heimische Produktionswettbewerbsfähigkeit gesteigert werden. Die anfänglichen Investitionskosten sind jedoch zu hoch, und es gibt Grenzen, da die Zollbarrieren selbst nicht überwunden werden können.
- Diversifizierung der Exporte: Der Blick muss auf wachsende Märkte wie Indien, den Nahen Osten und den ASEAN-Binnenmarkt gerichtet werden. Es ist jedoch schwierig, den riesigen US-Markt kurzfristig zu ersetzen.
Um Skaleneffekte zu erzielen, sind Fusionen und Übernahmen zwischen Zulieferern unvermeidlich. Wettbewerbsunfähige Unternehmen müssen aussortiert werden, und technologisch starke Unternehmen müssen sich zusammenschließen, um durch Größe zu überleben. Die Einrichtung eines staatlich geführten Umstrukturierungsfonds ist dringend erforderlich.
Chinas Aufstieg und der globale Krieg um Lieferketten
Während koreanische Zulieferer zögern, stoßen chinesische Unternehmen in die Lücke vor.
Billigoffensive chinesischer Teile
Chinesische Zulieferer erobern den Weltmarkt mit überwältigender Preiswettbewerbsfähigkeit. Immer mehr chinesische Unternehmen bauen Fabriken in Mexiko, um als ‘mexikanische Produkte’ gewaschen in die USA zu gelangen. Koreanische Unternehmen befinden sich preislich und technologisch in einer Sandwich-Position.
Druck zur Ent-Sinisierung der Batterielieferkette Die USA versuchen durch den IRA (Inflation Reduction Act), China aus der Batterielieferkette auszuschließen. Dies ist Chance und Krise zugleich für koreanische Unternehmen. Sie stehen vor der Aufgabe, die Abhängigkeit von chinesischen Mineralien zu verringern. Die Kosten für die Umstrukturierung der Lieferkette tragen allein die Unternehmen.
Die japanische Autoindustrie, die durch die Popularität von Hybridautos wiederbelebt wurde, baut ihren Marktanteil auf Basis einer soliden Teilelieferkette aus. Zusammen mit dem schwachen Yen bedroht sie Korea auch preislich.
Europa erhöht durch Umweltvorschriften wie den CO2-Grenzausgleichsmechanismus (CBAM) die nichttarifären Handelshemmnisse. Koreanische Zulieferer müssen nun auch noch die Kosten für Umweltzertifizierungen tragen.
Die Ära des Freihandels ist vorbei. Jetzt heißt es Überleben innerhalb blockgebundener Wirtschaftsräume. Es fehlt eine nationale Strategie, welchem Block Korea angehören und welche Rolle es darin spielen soll.
Politisches Risiko und unternehmerische Unsicherheit
Politische Risiken außerhalb des Managements fesseln die Unternehmen.
Achterbahnfahrt je nach Ausgang der US-Wahlen
Die Politik ändert sich je nach Ausgang der US-Wahlen wie ein Fähnchen im Wind. Unternehmen können keine langfristigen Investitionen tätigen. Unsicherheit selbst ist der größte Kostenfaktor.
Die koreanische Politik ist in Machtkämpfen gefangen und ignoriert die Nöte der Unternehmen. Deregulierung oder Arbeitsreform stehen hinten an. Unternehmer klagen: “Die Politik fesselt die Wirtschaft.”
Gewerkschaftsrisiko und harte Kämpfe Das Streikrisiko harter Gewerkschaften wie bei Hyundai ist nach wie vor präsent. Zulieferer müssen je nach Streik der Gewerkschaften der Automobilhersteller Produktion und Stillstand wiederholen. Dies ist einer der Gründe, Korea zu verlassen, wo eine stabile Produktion nicht garantiert ist.
Viele mittelständische Zulieferer stehen aufgrund der Überalterung der Gründer vor Nachfolgeproblemen. Wegen der übermäßigen Erbschaftssteuerbelastung geben immer mehr die Unternehmensnachfolge auf und verkaufen oder schließen ihre Firmen.
Geopolitische Risiken wie die Verschlechterung der innerkoreanischen Beziehungen und die Krise in der Taiwanstraße schrecken ebenfalls vor Investitionen in Korea ab. Ausländische Investoren ziehen Gelder ab mit der Begründung: “Korea ist riskant.”
Überlebensgleichung im Zeitalter des Zukunftsautos
Letztlich liegt der Ausweg nur in technologischer Innovation. Ein mutiger Übergang von Verbrennerteilen zu Teilen für Zukunftsautos ist notwendig.
Übergang zum Software-Defined Vehicle (SDV)
Software wird wichtiger als die Hardware des Autos. Auch Zulieferer müssen über die einfache Verarbeitung hinaus Softwarekompetenzen aufbauen. Das Portfolio muss auf elektronische Teile, Sensoren und Module für autonomes Fahren diversifiziert werden.
Es müssen hochmargige Technologien mit hohen Eintrittsbarrieren wie Leichtbaumaterialien und hochhitzebeständige Teile entwickelt werden. Es muss ein technologischer Abstand (Super Gap) geschaffen werden, den China nicht einholen kann.
- Globale Markterweiterung: Die Abhängigkeit von Hyundai muss verringert und Vertriebswege zu globalen Herstellern wie Tesla, BMW und Volkswagen müssen erschlossen werden. Wenn die Technologie stimmt, stehen die Chancen offen.
- Kooperationsökosystem Industrie-Hochschule-Forschung: Universitäten, Institute und Unternehmen müssen zusammenarbeiten, um grundlegende Technologien zu sichern. Die Regierung muss solche F&E-Kooperationen finanziell konzentriert unterstützen.
Man muss mit Startups zusammenarbeiten, die flexibel denken, um Innovations-DNA zu injizieren. Mit der bestehenden starren Unternehmenskultur kann man auf dem sich schnell verändernden Markt nicht reagieren.
In der Sandwich-Falle: Eigene Überlebenskraft stärken
Mittelständische Zulieferer stecken in einer Zwickmühle: “Kein Geld für eine Fabrik in den USA, und in Korea drohen Zoll-Bomben.” Der Zusammenbruch des koreanischen Zulieferer-Ökosystems, das nur auf das Großunternehmen (Hyundai) schaute und keine eigene Wettbewerbsfähigkeit entwickelte, vollzieht sich lautlos im Dschungel Vietnams.
Das Trump-Risiko ist eine Konstante
In der Ära Trump 2.0 ist Protektionismus kein vorübergehendes Phänomen, sondern das ‘New Normal’. Tricks zur Vermeidung von Zöllen funktionieren nicht mehr. Es muss ein technologischer Schutzgraben (Moat) gebaut werden, um mit einem frontalen Ansatz durchzubrechen.
Diplomatische Handelskompetenz der Regierung dringend erforderlich
Dies ist kein Problem, das einzelne Unternehmen lösen können. Die Regierung muss vortreten und durch Handelsverhandlungen mit den USA Ausnahmeregelungen für koreanische Teile oder ein Quotensystem erreichen. Es bedarf der Weisheit, die diplomatische Rhetorik der “Blutsbrüderschaft” in pragmatische wirtschaftliche Vorteile umzuwandeln.
Krise als Chance: Goldene Zeit für Strukturwandel
Die jetzige Krise muss als Gelegenheit zur Neuordnung der Zulieferindustrie genutzt werden. Man muss sich aus der einfachen Zulieferstruktur lösen und zu globalen Teileherstellern mit eigener Marke werden. Es wird schmerzhaft sein, sich die Knochen zu brechen, aber wenn wir uns jetzt nicht ändern, hat die koreanische Autoindustrie keine Zukunft.
2026, Die Liste der Überlebenden
Wohin werden die Container gehen, die 2026 den Hafen von Ulsan verlassen? Und wird darin der Stolz von ‘Made in Korea’ liegen oder die Spuren eines tränenreichen Kampfes ums Überleben mit gewaschener Nationalität? Die Zeit ist nicht auf unserer Seite.
