[Chronique] Vers un taux de mise en chantier de 0% : Quand la sécurité paralyse l'économie

Si vous avez peur de conduire, descendez et poussez

Un jour, une scène étrange est apparue sur la route. Les conducteurs sont descendus de leurs voitures et les poussent eux-mêmes. Pourquoi ? Parce que s’ils conduisent et ont un accident, ils seront punis. Tant qu’ils tiennent le volant, ils peuvent être tenus responsables à tout moment. Mais s’ils descendent et poussent ? Comme ils ne conduisent pas, il n’y a pas d’accident de conduite. Ils évitent ainsi les sanctions routières. N’est-ce pas une solution parfaite ?

Bien sûr, cela n’a aucun sens. Une voiture doit être conduite pour atteindre sa destination. Si vous descendez et poussez, vous n’arriverez nulle part. Les voitures derrière doivent aussi s’arrêter. La route est paralysée et tout le monde est perdant. Pourtant, c’est exactement ce qui se passe actuellement dans l’industrie de la construction en Corée du Sud.

La Corée défie actuellement un taux de mise en chantier de 0% pour atteindre un taux d’accidents industriels de 0%.

Ce n’est pas une blague. Si vous commencez un chantier, un accident peut survenir. S’il y a un accident, le responsable de la gestion est puni. Il peut être emprisonné, payer des milliards de wons d’amende ou voir son activité suspendue. Alors, quel est le choix le plus sûr ?

Ne pas commencer le chantier. Si on ne construit pas, il n’y a pas d’accident de construction. Pas de violation de la Loi sur la sanction des accidents graves. Taux d’accidents : 0%, objectif atteint.

Comme ce conducteur qui pousse sa voiture par peur de conduire, l’industrie de la construction n’ose plus lever la pelle par peur des sanctions. Et l’État appelle cela une réussite de sa politique de sécurité. Quelle situation trompeuse !

Des chantiers à l’arrêt, des chiffres qui s’effondrent

Selon le Portail statistique du Ministère du Territoire, des Infrastructures et des Transports, la surface de mise en chantier en 2023 a diminué de 31,7% par rapport à l’année précédente. Elle a chuté de 34,2% dans la région métropolitaine et de 29,5% en province. 75,67 millions de mètres carrés. Comparé aux 135,66 millions de 2021, c’est 44% qui se sont évaporés en deux ans. Ce chiffre est déjà choquant, mais l’histoire ne s’arrête pas là.

Le Briefing n°1030 sur les tendances de la construction publié par l’Institut coréen de recherche sur la construction et l’économie (CERIK) en novembre 2025 dépeint une réalité encore plus sombre. De janvier à août 2025, la surface cumulée de mise en chantier a encore diminué de 16,0% par rapport à la même période l’année précédente. Nous creusons encore alors que nous pensions avoir touché le fond.

La réalisation de construction, c’est-à-dire le montant réel des travaux effectués, a chuté de 18,5% sur la même période. La stagnation mensuelle de la construction a commencé en mai 2024 et se poursuit depuis 16 mois consécutifs, un record. Cela signifie que les chantiers sont à l’arrêt.

Qu’en est-il de l’investissement dans la construction ? Selon les Tendances de l’investissement en construction de l’indicateur national, l’investissement a rebondi de 1,3% en 2023 avant de repartir à la baisse en 2024. La Banque de Corée a révisé à la baisse le taux de croissance de l’investissement en construction pour 2024, passant de -1,8% à -2,6%. Le CERIK prévoit que l’investissement en construction chutera de 8,8% en 2025 par rapport à l’année précédente. Par trimestre, il a enregistré -13,3% au T1 2025, -11,4% au T2 et -8,2% au T3.

Du permis à la mise en chantier en passant par l’investissement, tous les indicateurs avancés et coïncidents de l’industrie de la construction clignotent en rouge simultanément. L’industrie de la construction coréenne est en baisse pour la cinquième année consécutive, de 2020 à 2024, une situation sans précédent. Ce n’est pas un simple cycle économique. C’est un effondrement industriel.

Les emplois disparaissent : La rupture du maillon le plus faible

Lorsque les chantiers s’arrêtent, ce sont les hommes qui sont touchés en premier. Et surtout les travailleurs journaliers, les plus vulnérables de notre société.

Selon les Tendances de l’emploi d’août 2025 publiées par l’Agence Nationale des Données, le nombre d’employés dans la construction a diminué de 132 000 par rapport au même mois de l’année précédente. C’est le 16e mois consécutif de baisse. L’Analyse des tendances de l’emploi d’octobre 2025 du Ministère de l’Emploi et du Travail montre une baisse continue à deux chiffres de 123 000 personnes.

Ce n’est pas qu’une question de chiffres. Les statistiques de la Caisse mutuelle des travailleurs de la construction montrent une image plus précise. l’âge moyen des travailleurs de la construction a atteint 53,1 ans. Les plus de 40 ans représentent environ 80% du total, tandis que les jeunes de moins de 35 ans ne sont que 0,5%. La part des plus de 60 ans a dépassé les 29%.

La construction est devenue une industrie évitée par les jeunes et soutenue par les personnes âgées. Des chefs de famille sexagénaires, obligés de travailler sur les chantiers pour survivre en repoussant leur retraite, sont poussés au bord du gouffre avec l’arrêt des chantiers. Si les mises en chantier diminuent, où iront-ils ? Ont-ils d’autres emplois de remplacement ?

Selon l’Institut de politique de la construction de Corée, les mises en chantier résidentielles au premier trimestre 2025 ont diminué de 56,8% par rapport à la même période l’année précédente. La construction résidentielle est le secteur qui génère le plus d’emplois. Si les mises en chantier sont réduites de moitié, les emplois le sont aussi. Ce n’est pas de l’arithmétique, c’est la réalité. Pendant que le gouvernement prônait une croissance tirée par les revenus, la réglementation supprimait des emplois.

L’ère où conduire est puni

En janvier 2022, la Loi sur la sanction des accidents graves est entrée en vigueur. D’abord appliquée aux entreprises de plus de 50 employés, elle a été étendue aux entreprises de 5 employés et plus en janvier 2024. L’objectif de la loi était clair : protéger la vie et la sécurité des travailleurs et imposer des obligations de sécurité aux employeurs et aux responsables de la gestion.

Cependant, sur le terrain, cette loi fonctionne différemment. Selon les mesures globales de sécurité au travail annoncées par le Ministère de l’Emploi et du Travail en septembre 2025, les entreprises où des accidents graves se produisent de manière répétée se voient infliger une amende pouvant aller jusqu’à 5% du bénéfice d’exploitation, avec un minimum de 3 milliards de wons. Si l’activité est suspendue deux fois en trois ans, l’enregistrement de l’entreprise de construction peut être annulé. La participation aux appels d’offres publics est également restreinte.

La lame des sanctions s’aiguise. Le Service des marchés publics restreint la participation des entreprises ayant connu des accidents graves, et a commencé à appliquer des critères de pénalité basés sur le taux de mortalité même aux travaux de moins de 5 milliards de wons. Pour une entreprise de construction, faire des travaux crée un risque, ne pas en faire n’en crée aucun. Quel est le choix rationnel ?

“La sécurité la plus sûre est de ne rien faire.”

C’est le sentiment sincère des PDG. L’Institut coréen de recherche sur la construction et l’économie diagnostique que “le renforcement des réglementations de haute intensité sur la sécurité et le travail entraîne des retards de construction et une hausse des coûts, entravant la reprise des commandes”.

Selon une enquête de la Fédération coréenne des PME, 61,2% des PME ont répondu que le fardeau de la gestion s’était accru depuis l’entrée en vigueur de la loi. 74,6% ont répondu ne pas pouvoir répercuter les coûts de gestion de la sécurité sur le prix unitaire de livraison. On menace de fermer l’entreprise en cas d’accident sans donner l’argent pour investir dans la sécurité. Dans une telle structure, quelle incitation une entreprise a-t-elle à lancer activement des chantiers ?

L’illusion de la baisse des accidents

Les partisans du renforcement de la réglementation disent : les sanctions sont plus fortes, donc les décès ont diminué. Est-ce vraiment le cas ?

Selon les statistiques sur les accidents du travail du Ministère de l’Emploi et du Travail, le nombre total de décès par accident du travail en 2024 était de 589, une baisse par rapport à l’année précédente, entrant pour la première fois dans la barre des 500. Les décès dans la construction ont également diminué, passant de 402 en 2022 à 356 en 2023 et 328 en 2024. À ne regarder que les chiffres, cela ressemble à un succès.

Cependant, en examinant de près l’État des accidents industriels, une autre image apparaît. À fin septembre 2025, le taux de mortalité par accident du travail pour 10 000 travailleurs était de 0,30, en hausse de 0,02 point par rapport à la même période l’année précédente. Le nombre de décès par accident a augmenté de 58, soit 9,4%, pour atteindre 675. Le nombre total de décès a également augmenté de 168, soit 10,7%, pour atteindre 1 735.

À quoi était due la baisse de 2024 ? Même l’analyse du Ministère de l’Emploi et du Travail a désigné la diminution du volume de travaux due à la contraction du marché de la construction comme cause principale. Ne nous y trompons pas. Ce n’est pas devenu plus sûr, il y a juste eu moins d’accidents parce qu’on a moins travaillé. Comme on pousse la voiture au lieu de la conduire, il n’y a pas d’accident de la route. Peut-on appeler cela un succès politique ?

Regardons les comparaisons internationales. Selon un rapport du CERIK analysant la réalité des accidents mortels dans la construction dans les pays de l’OCDE, en 2017, le nombre de décès par accident pour 100 000 travailleurs en Corée était de 3,61, soit 1,5 fois la moyenne des 35 pays membres de l’OCDE (2,43). Plus grave encore est la construction. Si l’on ne considère que la construction, la Corée est à 25,45, soit plus de 3 fois la moyenne de l’OCDE (8,29).

Est-ce parce que les sanctions sont faibles ? En termes de peines, la Corée est déjà au plus haut niveau mondial. Le problème, c’est le système.

Ce n’est pas la punition, c’est le système : La leçon britannique

La sécurité est importante. La vie des travailleurs est plus précieuse que tout. Il ne peut y avoir aucun désaccord sur ce point. Le problème est l’approche.

La réglementation actuelle se concentre sur la punition a posteriori (Ex-post Punishment). En cas d’accident, on emprisonne le responsable et on inflige des amendes. Mais cette approche a deux limites fondamentales.

Premièrement, la peur de la sanction atrophie l’activité. Elle pousse à abandonner l’activité elle-même pour bloquer le risque à la source, au lieu de le gérer. Deuxièmement, la punition ne prévient pas les accidents. Selon la loi de Heinrich, derrière 1 accident grave, il y a 29 accidents mineurs et 300 incidents sans blessure. Les accidents sont le résultat de problèmes structurels tels que des systèmes incomplets sur le terrain, des délais serrés et des budgets insuffisants. Emprisonner un responsable ne change pas cette structure.

Regardons le cas du Royaume-Uni. Le Royaume-Uni a introduit le règlement CDM (Construction Design and Management) en 1994. Le cœur de ce règlement n’est pas la punition, mais la conception (Design).

Une grande partie des causes d’accidents lors de la construction est déterminée dès la phase de conception. Le Royaume-Uni impose également une responsabilité de sécurité au maître d’ouvrage et au concepteur. Un expert appelé Coordinateur de sécurité (Principal Designer) participe dès la phase de planification et de conception pour avertir : “Si l’on construit selon ce plan, il y a un risque de chute pour l’ouvrier”, et fait modifier la conception. On élimine le risque sur le plan, pas sur le chantier.

Selon une étude comparative internationale de l’Institut de recherche sur la sécurité et la santé au travail (OSHRI), les accidents mortels dans la construction ont considérablement diminué au Royaume-Uni après l’introduction du CDM. Non pas parce que les sanctions ont été renforcées, mais parce que le processus a changé. La “prévention a priori (Ex-ante Prevention)”, qui élimine le danger avant l’accident, est cent fois plus efficace que d’envoyer le responsable en prison après l’accident.

Pousser ne mène nulle part : La peur de la rupture de l’offre

La baisse des mises en chantier n’est pas seulement le problème des entreprises de construction. Elle signifie une rupture de l’offre imminente. Il faut 2 à 3 ans pour construire un appartement. Si l’on ne commence pas aujourd’hui, il n’y aura pas d’appartements où emménager dans 3 ans.

Moins de mises en chantier signifie moins d’offre. Moins d’offre signifie une explosion des prix. En combinant les perspectives du marché du logement pour 2026 de l’Institut de l’habitat et du CERIK, on prévoit une hausse de 4,0% des prix du Jeonse (location) et une tendance à la hausse des prix de vente. C’est le signal d’un retour de la crise du logement.

Selon le CERIK, le volume cumulé de logements non mis en chantier depuis 2023 atteint 417 000 unités. Cela signifie que plus de 400 000 maisons n’ont pas été construites. Selon l’État des permis, mises en chantier et achèvements de l’indicateur national, la surface des permis de construire a également diminué de 25,6% en 2023 par rapport à l’année précédente. Le permis est un indicateur avancé de la mise en chantier. La chute actuelle des permis et des mises en chantier conduira à une pénurie d’offre encore plus grave, catastrophique, dans 2 à 3 ans.

Si vous descendez et poussez la voiture, vous évitez l’accident. Mais vous n’arriverez jamais à destination. Si la construction s’arrête, les accidents peuvent diminuer. Mais les maisons ne sont pas construites, les emplois disparaissent et le fardeau du logement pour les classes populaires explose. Est-ce le résultat que nous voulions ?

Il faut reprendre le volant

Si le problème est diagnostiqué, il faut proposer une solution. La critique seule ne change rien.

1. Intégration de la sécurité dès la conception (K-CDM) : Jusqu’à quand allons-nous pressurer uniquement les constructeurs ? Comme le règlement CDM britannique, il faut donner pouvoirs et responsabilités au maître d’ouvrage et au concepteur, et introduire un système qui garantit la sécurité dès la phase de conception. Le risque doit être effacé du plan pour disparaître du chantier.
2. Réalisme des coûts de sécurité : Il n’y a pas de repas gratuit. La sécurité a un coût. Exiger une sécurité maximale tout en réduisant les coûts de construction par des enchères au prix le plus bas est une contradiction. Il faut rendre obligatoire un système qui calcule séparément les coûts de sécurité et les rembourse au réel, à commencer par les commandes publiques.
3. Transition qualitative de la réglementation : Il faut changer de paradigme, passer de “combien punir” à “comment prévenir”. Il faut rationaliser le niveau de sanction de la Loi sur les accidents graves et renforcer les incitations aux efforts de prévention.
4. Introduction de technologies de construction intelligente : Il faut soutenir l’investissement technologique pour que les robots effectuent les travaux dangereux en hauteur et que l’IA et les jumeaux numériques gèrent la complexité. La technologie qui empêche l’homme d’aller dans des endroits dangereux, c’est cela la vraie sécurité.

Descendre de voiture et pousser parce qu’on a peur de conduire n’est pas une solution. Apprendre à conduire en sécurité et construire des routes sûres est la solution. Poser la pelle parce qu’on a peur de commencer le chantier n’est pas une solution. Créer un système pour construire en sécurité est la solution.

La Corée défie un taux de mise en chantier de 0% pour un taux d’accidents de 0%. Ce défi imprudent ne doit pas réussir. La course vers le taux de mise en chantier de 0% doit cesser immédiatement. Il est temps de reprendre le volant et d’allumer le moteur.