運転が怖ければ降りて押せばいい
ある日から道路に奇妙な風景が広がった。ドライバーたちが車から降りて直接車を押している。なぜだろうか。運転をして事故が起きれば処罰されるからだ。ハンドルを握っていればいつでも事故の責任者になり得る。しかし車から降りて押していけばどうだろうか。運転をしないので運転中の事故もない。交通事故の処罰も避けることができる。完璧な解決策ではないか？
もちろんこれは話にならない。車は運転してこそ目的地に行くことができる。降りて押せばどこにも到着できない。後ろから来る車も一緒に止まらなければならない。道路は麻痺し、皆が損をする。ところが今、大韓民国の建設産業でまさにこのことが起きている。
大韓民国は今、労災事故率0%を達成するために着工率0%に挑戦している。
冗談ではない。着工をすれば事故が起きる可能性がある。事故が起きれば経営責任者が処罰される。拘束されることもあり、数十億ウォンの課徴金を払うこともあり、営業停止を受けることもある。それなら最も安全な選択は何だろうか。
着工をしないことだ。工事をしなければ工事中の事故もない。重大災害処罰法違反もない。労災事故率0%、目標達成である。
運転が怖くて車から降りて押すドライバーのように、建設業界は処罰が怖くてシャベルを持てずにいる。そして国家はこれを安全政策の成果と呼ぶ。これほど欺瞞的な状況があるだろうか。
止まった現場、崩れる数値
国土交通部統計ヌリによると、2023年の全国建築着工面積は前年比31.7%減少した。首都圏は34.2%、地方は29.5%それぞれ急減した。7,567万8,000平方メートル。2021年の1億3,566万8,000平方メートルと比較すると、2年で44%が蒸発したことになる。この数値だけでも十分に衝撃的だが、話はここでは終わらない。
韓国建設産業研究院が2025年11月に発表した建設動向ブリーフィング第1030号は、さらに暗い現実を伝えている。2025年1月から8月までの累積建築着工面積は前年同期比16.0%追加減少した。すでに底だと思っていた地下からさらに深い地下へと墜落しているのだ。
建設既成、つまり実際の工事が行われた金額は同期間18.5%急減した。月間建設既成の沈滞は2024年5月から始まり、歴代最長期間である16ヶ月連続続いている。現場が止まったという意味だ。
建設投資はどうだろうか。指標ヌリ e-国指標の建設投資動向によると、建設投資は2023年に1.3%反発した後、2024年に再び下落傾向に転じた。韓国銀行は2024年の建設投資増減率を当初の-1.8%から**-2.6%へと下方修正した。韓国建設産業研究院は2025年の建設投資が前年比8.8%**まで急減すると展望している。四半期別に見ると、2025年第1四半期-13.3%、第2四半期-11.4%、第3四半期-8.2%を記録した。
許可から着工、投資まで建設産業のすべての先行指標と同行指標が同時多発的に赤信号を送っている。大韓民国の建設産業は2020年から2024年まで5年連続下落傾向という前例のない状況に置かれた。これは単純な景気循環ではない。産業の崩壊である。
雇用が消える：最も弱い輪の破裂
建設現場が止まれば最初に打撃を受けるのは人である。それも我々の社会で最も脆弱な日雇い労働者たちだ。
国家データ処が発表した2025年8月の雇用動向によると、建設業就業者は前年同月比13万2,000人減少した。これは16ヶ月連続の減少傾向である。雇用労働部の2025年10月雇用動向分析では減少幅が12万3,000人で依然として二桁の減少が続いた。
単純に数字だけで見る問題ではない。建設労働者共済会の統計はさらに具体的な姿を見せている。建設労働者の平均年齢は53.1歳に達した。40代以上が全体の約80%を占め、35歳未満の青年層は0.5%に過ぎない。60代以上の比重は29%を超えた。
建設業は若者が忌避し、高齢層が支える産業となった。引退を先延ばしにして現場に出なければ生計を維持できない60代の家長たちが、現場が止まることで崖っぷちに追い込まれている。着工が減れば彼らはどこへ行くべきか。彼らに代替できる他の雇用はあるのか。
大韓建設政策研究院によると、2025年第1四半期の住居用着工は前年同期比56.8%減少した。住居用建設は雇用誘発効果が最も大きい分野だ。着工が半減すれば雇用も半減する。これは算術ではなく現実だ。政府が所得主導成長を叫ぶ時、規制は雇用を削除していた。
運転すれば処罰される時代
2022年1月に重大災害処罰法が施行された。50人以上の事業所にまず適用され、2024年1月から5人以上の事業所に拡大された。法の趣旨は明確だった。労働者の生命と安全を保護し、事業主と経営責任者に安全義務を課すことだ。
しかし現場でこの法律は異なる方式で作動している。雇用労働部が2025年9月に発表した労働安全総合対策を見ると、反復的に重大災害が発生した企業には営業利益の最大5%、最小30億ウォンの課徴金が課される。3年以内に営業停止を2回受ければ建設業登録が抹消される可能性がある。公共入札への参加も制限される。
処罰の刃はますます鋭くなっている。調達庁は重大災害発生業者の公共事業参加を制限しており、事故死亡万人率の減点基準を50億ウォン未満の工事にも拡大適用し始めた。建設会社の立場からすれば、工事をすればリスクが生じ、工事をしなければリスクがない。合理的な選択は何だろうか。
「最も確実な安全は何もしないことだ。」
これがCEOたちの率直な心情である。韓国建設産業研究院はこれを「高強度の安全および労働規制強化が工事遅延と費用上昇を招き、受注回復を阻害している」と診断する。
中小企業中央会の調査によると、中小企業の61.2%が重大災害処罰法施行以降、経営上の負担が大きくなったと回答した。74.6%は安全管理費用を納品単価に反映できていないと答えた。安全に投資する金は与えずに、事故が起きれば会社を閉めさせると脅迫する。このような構造で企業が積極的に着工に出る誘因があるだろうか。
事故が減ったという錯覚
規制強化論者たちは言う。処罰が強くなったので死亡が減ったと。本当にそうだろうか。
雇用労働部の産業災害現況統計によると、2024年の全体産業災害死亡者は589人で前年比減少し、史上初めて500人台に進入した。建設業死亡者も2022年402人から2023年356人、2024年328人へと減少した。数字だけ見れば成果があるように見える。
しかしe-国指標産業災害現況を詳しく見ると別の絵が現れる。2025年9月末現在、業務上事故死亡万人率は0.30で前年同期比0.02ポイント増加した。事故死亡者数は675人で前年同期比58人、9.4%増加した。全体死亡者数も1,735人で前年同期比168人、10.7%増加した。
2024年の減少は何のためだったのか。雇用労働部自体の分析でも建設景気萎縮による工事物量減少が主たる原因として指摘された。錯覚してはならない。安全になったのではなく、仕事を減らしたから事故が減ったのだ。車から降りて押していくから交通事故が起きなかったのだ。これを政策の成果と言えるだろうか。
国際比較も見てみよう。韓国建設産業研究院がOECD国家の建設業労災死亡事故実態を分析した報告書によると、2017年基準で韓国の全体産業労働者10万人当たりの事故死亡者数は3.61で、OECD35加盟国平均2.43の1.5倍だった。より深刻なのは建設業だ。建設業だけを見れば韓国は25.45でOECD平均8.29の3倍以上だった。
処罰が弱いからだろうか。刑量だけ見れば韓国はすでに世界最高水準だ。問題はシステムである。
処罰ではなくシステムだ：英国の教訓
安全は重要だ。労働者の生命は何よりも大切だ。この点についてはどんな異見もあり得ない。問題はアプローチ方式だ。
現在の規制は事後処罰（Ex-post Punishment）に集中している。事故が起きれば経営責任者を拘束し、課徴金を課す。しかしこのようなアプローチは二つの根本的限界を持つ。
第一に、処罰の恐怖は事業を萎縮させる。リスクを管理するのではなく、リスクを源泉封鎖するために事業自体を放棄させる。 第二に、処罰は事故を予防できない。ハインリッヒの法則によれば、1件の重大災害の後ろには29件の軽微な災害、300件のヒヤリハットがある。事故は現場の不完全なシステム、切迫した工期、不足した予算など構造的問題の結果だ。経営責任者一人を拘束したからといってその構造が変わるわけではない。
英国の事例を見よう。英国は1994年**CDM（Construction Design and Management）規定を導入した。この規定の核心は処罰ではなく設計（Design）**である。
建物を施工する際に事故が起きる原因の相当数は設計段階で決定される。英国は発注者と設計者にも安全責任を課す。安全調整者（Principal Designer）という専門家が企画および設計段階から参加し、「この設計通り施工すれば作業者が墜落する危険がある」と警告し、設計を修正させる。危険要素を現場ではなく、図面であらかじめ除去するのだ。
韓国産業安全保健公団産業安全保健研究院の海外制度比較研究によると、英国はCDM導入以後、建設業死亡事故が画期的に減少した。処罰を強化したからではなく、プロセスを変えたからだ。事故が起きる前に危険をなくす「事前予防（Ex-ante Prevention）」が、事故が起きた後に責任者を刑務所に送るよりも百倍効果的である。
押しては目的地に行けない：供給絶壁の恐怖
着工減少は単に建設会社の問題ではない。間もなく訪れる供給絶壁を意味する。アパートは建てるのに2〜3年かかる。今着工しなければ3年後には入居するアパートがない。
着工減少は供給減少を意味する。供給減少は価格暴騰を意味する。住宅産業研究院と韓国建設産業研究院の2026年住宅市場展望を総合すれば、全国住宅伝貰（チョンセ）価格は4.0%上昇、売買価格は強含みで推移すると予想される。伝貰難が再び始まるという信号だ。
韓国建設産業研究院によると、2023年以降累積した未着工物量は41万7,000戸に達する。建てられていない家が40万軒を超えるという意味だ。指標ヌリの建築許可・着工・竣工現況によると、建築許可面積も2023年に前年比25.6%減少した。許可は着工の先行指標だ。現在の許可・着工急減は2〜3年後、より深刻な、災難水準の供給不足につながるだろう。
車から降りて押せば事故は避けられる。しかし目的地には永遠に到着できない。建設業が止まれば事故は減らせる。しかし家は建てられず、雇用は消え、庶民の住居費負担は暴増する。これが我々が望んだ結果か？
再びハンドルを握らなければならない
問題を診断したなら解決策も提示しなければならない。非難だけでは何も変わらない。
- 設計段階の安全統合（K-CDM）：いつまで施工会社だけを締め付けるのか。英国CDM規定のように発注者と設計者にも権限と責任を与え、設計段階から安全を確保するシステムを導入しなければならない。図面から危険を消してこそ現場で事故が消える。
- 安全費用の現実化：タダ飯はない。安全にも費用がかかる。最低価格入札で工事費を削りながら最高の安全を要求するのは矛盾だ。公共発注から安全費用を別途算定し、実費で精算する体系を義務化しなければならない。
- 規制の質的転換：「どれだけ処罰するか」から「どうやって予防するか」へパラダイムを変えなければならない。重大災害処罰法の処罰水位を合理化し、予防努力に対するインセンティブを強化しなければならない。
- スマート建設技術導入：危険な高所作業はロボットが、複雑な管理はAIとデジタルツインが行うように技術投資を支援しなければならない。人が危険な場所に行かなくて済む技術、それが真の安全だ。
運転が怖くて車から降りて押すのは解決策ではない。安全に運転する方法を学び、安全な道路を作ることが解決策だ。着工が怖くてシャベルを置くのは解決策ではない。安全に建てるシステムを作ることが解決策だ。
大韓民国は労災事故率0%のために着工率0%に挑戦している。この無謀な挑戦は成功してはならない。着工率0%へ向けた疾走は直ちに止めなければならない。再びハンドルを握り、エンジンをかける時だ。
